La gran cantidad de marchas (o velocidades) en las transmisiones de los camiones pesados (típicamente entre 12 y 18) no es un capricho, sino una necesidad ingenieril crucial para su operación:

El Avance de las Transmisiones Automáticas (Automatizadas) La Novedad Curiosa: Aunque tradicionalmente las transmisiones eran manuales y requerían mucha habilidad del conductor para hacer el doble embrague y “sentir” el momento del cambio, la tendencia actual son las Transmisiones Manuales Automatizadas (AMT). Función: Estas AMT siguen teniendo entre 12 y 18 marchas, pero la electrónica y los actuadores se encargan de los cambios. Esto libera al conductor de la complejidad del cambio y, de manera crucial, garantiza que los cambios de marcha se realicen con una precisión perfecta para optimizar el consumo de combustible, superando a la mayoría de los conductores humanos en eficiencia.

Gestión del Par Motor y el Peso El Desafío de la Carga: Un camión está diseñado para mover un peso que puede superar las 40 toneladas. Para arrancar esta masa desde cero o subir una pendiente sin sobrecalentar el motor, se necesita una relación de transmisión muy alta (una marcha muy “corta”). Distribución del Esfuerzo: Las numerosas marchas permiten que el motor opere constantemente dentro de su rango de par motor óptimo (el “punto dulce”). Esto maximiza la eficiencia de combustible y minimiza el desgaste del motor. El conductor tiene más opciones para mantener las revoluciones por minuto (RPM) justo donde el motor rinde más par con menos esfuerzo.

Marchas Divididas (High/Low Range) La Curiosidad: Muchos camiones no tienen 18 engranajes físicos únicos. La clave está en un sistema divisor (llamado multiplicador o “splitter” en la palanca) y un selector de rango (rango alto y bajo). ¿Cómo funciona? Un camión con 6 velocidades base puede usar el selector de rango para duplicar esas 6 a 12 (6 bajas y 6 altas). Además, el splitter permite dividir cada marcha principal en dos, dando efectivamente 24 opciones, aunque en la práctica se usan entre 13 y 18. Esto permite “saltos” muy pequeños en la relación de engranajes entre una marcha y la siguiente.